Нигде в мире железные дороги не имеют такого большого значения, как в России. Со строительства Транссибирской магистрали началось освоением государством ресурсов Сибири и Дальнего Востока, вдоль железных дорог сосредоточено основное население, подавляющая часть грузов в России поставляется железнодорожным транспортом. Наконец, железная дорога — основная причина существования отдельных сообществ, поселений и даже регионов.

Один из таких примеров — Байкало-Амурская магистраль или БАМ. Для её обслуживания было построено около 50 поселков и городов. При этом основная часть региона — территории, приравненные к Крайнему Северу. В советский период приток рабочей силы в такие регионы обеспечивался мощной пропагандой. Работать на БАМе было престижно, что сочеталось со значительными материальными стимулами. В постсоветское время многие жители покинули регион. Работа в сфере транспорта и связи обеспечила оставшимся стабильное существование, а региону — сохранение населения.

В годы строительства БАМ пересёк малообжитые северные территории с рудиментарной системой путей сообщения времен царской колонизации края. Первым видом транспорта, задействованным на начальном этапе строительства БАМа, были вертолеты. На них в районы будущей стройки забрасывались комсомольские десанты, главной задачей которых была рубка просек под будущие дороги.

Далее по вырубленным просекам и наскоро отсыпанным дорогам на БАМ приходит тяжёлая техника — вездеходы, бульдозеры, грузовики. Местные жители используют её как средство передвижения, на ней же перевозят пассажиров. В дальнейшем, по мере развёртывания стройки, появляется и специализированный общественный транспорт, но по ряду причин (состояние дорог, нехватка автопарка, отсутствие ремонтных мастерских, резкий рост численности населения и так далее) многие предпочитали для личных нужд пользоваться служебной техникой.

Поселения строителей возникали как вблизи старых (добамовских, старожильческих) деревень, так и в новых, полностью необжитых местах. Размещение таких поселков диктовалось производственными задачами. Например, посёлок мостостроителей ставился около реки, через которую будет возводиться мост, посёлок тоннельщиков — у портала будущего тоннеля и так далее. Некоторые посёлки в будущем должны были перерасти в крупные промышленные (по разработке минеральных ресурсов) и транспортные центры, в частности — Северобайкальск и Таксимо. Другие должны были стать эксплуатационными поселениями при железнодорожных станциях. Третьи создавались временно, на период возведения объекта, с запуском которого расформировывались.

И постоянные, и временные посёлки начинались с палаточных лагерей, позднее в них появились мобильные сборно-щитовые дома. Несмотря на попытки руководства стройки ограничить потоки переселенцев только собственно строителями, на сооружение магистрали люди прибывали семьями. По воспоминаниям бамовцев уже в первую зиму в палаточных поселках были дети, о есть возникала потребность в детских садах, интернатах, школах, больницах. Новые поселения такой инфраструктурой не располагали. В итоге усиливалось сообщение со старыми поселками.

Практически все воспоминания бамовцев содержат истории, связанные с плохими дорогами:

Дороги БАМа становились предметом баек и анекдотов. Наиболее распространенным в бамовской мифологии стал сюжет о том, как подгулявшие на участке строители летали за водкой или пивом в райцентр на вертолёте. Хотя встретить респондента, который лично участвовал в таком полёт, не удалось, каждый второй рассказ бамовцев содержит, хотя бы как упоминание, этот эпизод. Рассказчикам было важно подчеркнуть наличие самой практики, её типичность для БАМа и то, что традиция использовать служебную технику как личный и общественный транспорт сформировалась задолго до появления железной дороги.

Перевозка пассажиров на служебном транспорте была бесплатной. Это правило было общеобязательным. Попытка рассчитаться за проезд с водителем жёстко пресекалась. Предложившего деньги человека могли в лучшем случае отругать, в худшем — высадить на середине пути и уехать.

Ещё одна важная норма, сформировавшаяся в это время, — обязательно останавливаться и подбирать всех «голосующих» на дороге. Помимо чисто утилитарного — «в дороге всякое может случиться, помощь попутчика будет нелишней», для сибиряков это правило имело сакральный смысл, связанный с почитанием расположенных вдоль дороги священных (чаще шаманских) мест. Не подсадить просящегося путника при наличии свободного места в машине воспринималось как плохой знак, вероятность поломки, аварии.

Строительство железной дороги осуществлялось одновременно с запада и с востока. По мере сдачи очередного перегона дороги на нём открывалось рабочее движение, которое обеспечивали небольшие составы, обычно маневровый тепловоз с платформой для перевозки грузов и одним-двумя вагонами. В этих вагонах строители разъезжались по участкам, вахтам и сменам. При необходимости cоставами как пассажирским транспортом пользовались не только строители или члены их семей, но и все местные жители.

Первоначально такие рабочие поезда назывались «бичевозами» — название, распространённое далеко за пределами БАМа и Сибири, в том числе — в других советских республиках. Респонденты чаще всего объясняют название тем, что такие поезда развозили работяг (или бичей) (сначала строителей, потом путейцев). «Бичевоз» выглядел как плацкартный вагон, но функционировал как общий. Места в нём не распределялись — кто успел, тот и сел. В незаполненном вагоне можно было занять и спальное место, в переполненном, напротив, приходилось ехать стоя. В 80-е такие поезда были бесплатными.

В 1984-м БАМ сомнкулся, и движение поездов по нему стало сквозным. Поскольку пассажирская нагрузка на рабочие поезда возрастала, возникла практика прицеплять к грузовому составу пассажирский вагон. Прицепные вагоны пригородного сообщения стали своего рода суррогатом привычных электричек с некоторой степенью формализации — расписание, билеты. При этом места в таком вагоне, как и в рабочем поезде, не распределялись. По мнению местных жителей, именно поэтому на рабочие поезда распространилось прежнее название — «бичевоз». Но сами бамовцы говорят, что «бичевозами» такие поезда были «только по названию».

Всесоюзная стройка обеспечивалась в первую очередь, это касалось и качества поездов:

Отвечая на вопрос, когда была введена плата за проезд, большинство респондентов затрудняются назвать точное время, но предполагают, что это произошло в конце строительства, при вводе БАМа в постоянную эксплуатацию. Сам этот факт слабо зафиксировался в коллективной памяти, поскольку стоимость билета была низкой (по выражению респондентов, символической), особенно при учёте высоких заработков бамовцев. При этом тесные социальные связи строителей и рутинизация их повседневных маршрутов поддерживали прежнюю традицию — не оплачивать проезд.

Билет не покупали не из соображений экономии или протеста, а скорее по привычке или случайности (длинная очередь в кассу, не было времени, не оказалось нужной суммы в кармане и так далее). Кроме того, билеты продавались в кассах железнодорожных вокзалов, которые были не во всех населённых пунктах: где-то здание ещё не успели построить, в вахтовых посёлках или на строительных участках оно вообще не предусматривалось. Помимо касс, билет можно было купить у кондукторов, но и они не всегда находились в вагоне. Приобретённый билет пассажир мог самостоятельно пробить компостером, но не все рассказчики едины во мнении, были ли прицепные «бичевозы» оснащены компостерами и прочим оборудованием для самообслуживания.

В конце девяностых начале нулевых вдоль БАМа было организовано несколько пригородных направлений. Курсировавшие по ним поезда бамовцы также называли «бичевозами». То же название распространилось и на поезда дальнего следования, осуществлявшие сообщение внутри БАМа, например, поезд «Северобайкальск — Чара».

В этот период в районы БАМа усиливается поток трудовых мигрантов, прежде всего, привлекаемых заработками в золотодобывающих артелях. Работа старателей была организована сезонными вахтами от трёх до шести месяцев. Время выезда очередной смены «золотарей» сопровождалось попойками, драками, рэкетом, в том числе и в поездах. Название «бичевоз» обрастает новой этимологией. Местные жители, прибывшие на БАМ в постсоветское время, считают, что «бичевозы» обязаны появлением своего наименования именно бичам-золотарям.

Пригородные и «внутрибамовские» поезда то упраздняют, то вновь вводят. В результате функция перевозки пассажиров вновь вернулась к служебным и рабочим поездам, которые после завершения ударной стройки перешли в ведение железной дороги.

Эти новые старые «электрички» из-за усечённого состава получили новое прозвище — «окурки». Такая метафоризация связана с неполноценностью «окурков, которые использовались и продолжают использоваться вместо «нормальной» электрички.

Несмотря на то, что старое название таких поездов («бичевозы») продолжает функционировать, среди местных жителей наметилось разведение прежде синонимичных значений..

Таким образом, за названием «окурки» закрепляется значение «своего» вида транспорта, предназначенного для определённой социально-профессиональной и локальной группы. Название «бичевозы» выступает как чужое, для пришлых, нелегалов, бичей и так далее. Та же закономерность прослеживается в частоте и практиках употребления: большинство респондентов — как проживающих в районах БАМа сегодня, так и выехавших на «большую землю» — не используют слово «окурок» и не знакомы с его значением. Возникает впечатление, что наибольшее хождение «окурки» имеют в среде железнодорожников и жителей небольших эксплуатационных поселков.

БАМ проходит по территории нескольких субъектов федерации, иногда затрагивая лишь отдельные их пункты — как в случае с якутским посёлком Хани. Автомобильная дорога могла бы стать альтернативой, но только дорога федерального значения. При региональном статусе местные власти не заинтересованы в содержании и обслуживании дорог, пересекающих границы субъектов федерации, так как на региональной карте они ведут в «никуда». Как следствие, дорог местного и регионального значения, связывающих регионы друг с другом, либо нет, либо они находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. Со времён окончания стройки средств на их содержание и ремонт не выделялось. Путешествовать на машине удобнее по зимним и ледовым трассам. В тёплое время года и особенно в период таяния снегов для многих посёлков железная дорога остаётся единственным способом передвижения.

Карта: Виктор Богданов

Официально в рабочих поездах могут ездить только железнодорожные рабочие. Перевозка пассажиров запрещена по требованиям безопасности, так об этом говорят представители РЖД:

Обычно проводник знает рабочих участка в лицо, но может и проверить документы, дающие возможность пользоваться служебным поездом. Работники конкретного структурного подразделения дороги могут ездить на служебных поездах только в рабочее время и по рабочим заданиям. Если работник садится в служебный поезд как пассажир в свой выходной или с личными целями, то формально он лишается права на проезд.

Однако полевые материалы позволяют говорить минимум о четырёх участках Западного БАМа, где рабочие поезда легально и полулегально обеспечивают пассажирские перевозки: Усть-Кут — Киренга, Киренга — Северобайкальск, Северобайкальск — Новый Уоян и Новый Уоян — Таксимо. Два года назад на этих участках были введены официальные «пассажирские» «окурки». Те же составы с одним вагоном стали один раз в день перевозить пассажиров.

Из всех вариантов передвижения по железной дороге местные жители отдают предпочтение рабочим поездам. В первую очередь, все опрошенные обращали внимание на удобное расписание и минимальные временные затраты. Поезда дальнего следования обычно проходят в ночное время и всего пару раз в неделю, останавливаются не на всех станциях, а правила их использования жёстко формализованы — процедура покупки билетов, строгий контроль при посадке в вагон, перевозка багажа и домашних животных и так далее. При этом билетные кассы в некоторых поселениях так и не функционируют, а качество Интернета не всегда позволяет купить билеты онлайн.

Цель большинства поездок — райцентр, где концентрируется вся деловая и культурная жизнь района, располагаются важнейшие социальные объекты, больницы, административные учреждения, службы сервиса, даже банкоматы и терминалы, которые не всегда есть в посёлках. Крупные покупки жители также стараются делать в районном центре или ближайшем городе, так как цены там обычно ниже и есть возможность выбора:

Важно успеть попасть в райцентр в рабочее время, когда все организации и учреждения открыты, и вовремя оттуда уехать. Гостиницы и гостевые дома есть не везде, а стоимость проживания выступает серьезным контраргументом их использования. Наконец, многие приезжие не могут позволить себе задержаться в райцентре из-за невозможности оставить без присмотра личное подсобное хозяйство, по семейным и прочим обстоятельствам.

График движения служебных поездов в большей степени отвечает повседневным ритмам местных жителей. Например, от Северомуйска рабочий поезд отходит в 6:00 и возвращается из Таксимо в 15:00. Пригородный поезд «Северомуйск — Таксимо», отменённый несколько лет назад, прибывал в райцентр только в 16:00, что не оставляло приезжающим возможности сделать все дела и вернуться домой в тот же день. Введённая два года назад электричка-«окурок» прибывает в Таксимо в обед и возвращается назад в поздно вечером, что также не совсем удобно для местных жителей.

Другое, не менее важное, достоинство рабочих поездов — их маршрут. Минутное опоздание пассажирского поезда заканчивается дисциплинарным разбирательством. Рабочие поезда останавливаются на всех станциях и разъездах, но главное — они могут останавливаться «по требованию» как пассажиров, так и «голосующих» на трассе. Это делает «окурки» незаменимыми для охотников, рыбаков и прочих промысловиков, которые могут выйти из тайги к дороге в любом месте и остановить поезд. Для них особенно важно и внутреннее пространство рабочих поездов. В менее иерархичном и менее формализованном рабочем поезде рабочая одежда, грязь, пот, неприятные запахи, дичь или улов, охотничья собака и прочие атрибуты не создают серьёзных проблем. Здесь возможно более раскованное, естественное поведение, использование ненормативной лексики, «подвыпившее» состояние, ощущение себя среди своих.

Наконец, как преимущество рабочего поезда часто упоминалась возможность не платить за проезд (от 200 до 500 рублей), что довольно чувствительно в депрессивных районах БАМа. Поездка не всегда бесплатна, зато есть возможность договориться с кондуктором о проезде в долг. Плата за билет такая же, как в электричке, но без льгот и скидок. Билеты при этом не выдаются. Местные жители считают, что собранные деньги идут в карман проводника или делятся на всех работников поезда — обычно это машинист и кондуктор или проводник.

За пассажирами-нелегалами и нарушителями среди проводников охотятся полицейские или контролёры. Один из респондентов описывает, как происходил один из таких рейдов. Сотрудники полиции в штатском сели в поезд, дождались, когда он тронется и проводник соберёт деньги за билеты, а потом рассекретили себя, пытаясь задержать пассажиров и оштрафовать проводника за то, что он не выдал билеты. Примечательно, что сам факт присутствия посторонних в служебном транспорте и получение от них денег за проезд не рассматривается как нарушение. Проводника обвиняли в несоблюдении более частного правила -невыдаче билетов. Очевидно в условиях отсутствия альтернативы рабочему поезду, отказать жителям в перевозках было невозможно. Но попытаться упорядочить получение сотрудниками поезда прибыли и, тем самым, соблюсти хоть какую-то законность (а по мнению некоторых, претендовать на часть этой прибыли) — более реальная задача.

В период позднего социализма использование служебного транспорта для пассажирских перевозок позволяло скрывать просчёты проектировщиков (в том числе, в оценке темпов роста населения региона), экономить средства не только на организации общественного транспорта, но и на сооружении социальных объектов, сосредотачиваться на выполнении плановых показателей. Иначе говоря, без дополнительных затрат обеспечивать передвижение граждан и работу всей системы. Тогда эта практика казалась вынужденной, временной мерой, вписывающейся в логику развития района нового освоения. Однако программа социально-экономического развития районов БАМа была свёрнута вместе с завершением стройки и распадом советского государства.

Пригородные поезда курсируют, но в неудобное время и по неудобным для местных жителей правилам. Практически организация локальных пассажирских перевозок оказалась под ещё большим внешнем контролем. Таким образом, неформальное использование «окурков» — символ второстепенной роли местных жителей во времена как социализма, так и рыночных отношений.

На фоне усиления контроля и формализации правил «окурки» остаются последним островком тех неформальных отношений, которые существовали во времена строительства БАМа. Сегодня использование служебных поездов — вынужденная мера, но теперь — для предприятия, ориентированного на рыночную экономика. Отказ от пригородных поездов неприемлем в логике социально-ориентированного государства, полный отказ от оплаты проезда — в логике рыночно-ориентированного предприятия.