Сейсмопартия, куда мы прибыли, уточняла запасы небольшого месторождения в
Сургутском Приобье по заказу крупной нефтяной компании, которая заполучила в
портфель участок сибирских недр. Месторождение было обнаружено ещё в советские
времена, но из-за малости и удаленности никого не заинтересовало. Прошло почти
полвека, изменились технологии разведки и добычи – нефтяники вернулись, чтобы
детализировать запасы, а в случае подтверждения - начать разработку месторождения.
Инфраструктуры нет, нулевая стадия освоения, девственная тайга. Сообщение с партией
летом только по воздуху.

Лагерь оказался полон народу и техники, сроки горели, и сейсморазведчики
работали на "танках", хотя на проектной стадии обычно оговаривается, что тяжёлая
гусеничная техника применяется только зимой, когда промёрзнут болота, а снежный
покров будет достаточным для того, чтобы предохранить от гусениц дёрн и растительность.

Всё было ровно наоборот. Квадрат базы был грубо высечен из тайги, возвышенный угол
отведён под жилую зону с вагончиками, остальное пространство завалено стволами,
ветками, недокорчёванными пнями и разъезжено гусеничной техникой. Разбитые дороги
уводили в лес и были практически непроходимы. По одной из них мы приехали на танке,
преодолев по пути несколько болотных ручьев, долины которых были превращены в
месиво из торфа и корней – стойкое ощущение развернутых боевых действий против
природы. Проектировщики разместили лагерь на покатом припойменном склоне в
буреломном лесу. Река в трехстах метрах, но достичь ее – целая экспедиция по урману в
первый и последний раз, – коричневая болотная река с труднопроизносимым названием
глаз не обрадует.

Километраж мало что значит. Шесть тысяч погонных метров на танке по
свежепрорубленным профилям – визуальное и тактильное истязание. Сибириада. Тот, кто
проектировал танковездеходы, не думал о человеке, ландшафт же расценивался
исключительно как сопротивление материала. Гусеничный вездеход – это артиллерийский
бронированный тягач, последыш войн первой половины ХХ в., ставший за неимением
лучшего машиной «первопроходцев», безжалостной к покрытию, водителю и пассажирам.
Вырваться из эстетики и практики советской дизель-культуры не получается до сих пор.
Сильна инерция милитаризованного машиностроения, которое продолжает штамповать
танки и комплектующие, продляя жизнь огромному числу старых машин, которым давно
пора в утиль. Добывающим компаниям проще покупать новые танки и рекрутировать
танкистов, чем работать над автоматизацией процессов. Выработавшие ресурс машины
списываются, но не покидают север, начиная вторую жизнь в частных руках. Частники не
нуждаются в бронированных вездеходах, но современные гражданские вездеходы с таким
уровнем проходимости стоят гораздо дороже, их распространение ограничено
возможностями рыночной экономики. Танкостроение опиралось на всю мощь плановой
экономики, не обращавшей внимания на издержки и географию.

Танковое шасси придумано для передвижения по пересеченной местности,
преодоления препятствий, в том числе за счет их разрушения лобовой броней. Это одно из
условий сейсморазведки – проминать растительность и глубокий снег массой, не бояться
пней. Заваренные мятые днища прямо указывают на тотальное сопротивление леса. Когда
ездишь на танковой технике невозможно не противопоставить себя окружающим
условиям – врагом на Севере оказывается природа, хотя личных счетов к ней танкисты не
имеют. Одним своим видом танки задают дискурс военного положения, полем битвы
является северный ландшафт, строением своим препятствующий изучению и
продвижению агентов техногенного развития. Ландшафт приходится ломать, чтобы
добиться результата, буквально закатывать в бетон – чтобы предсказуемо передвигаться
по выровненным твердым поверхностям.

В процессе работ ландшафт вокруг коммуникаций превращается танками в
непролазную кашу. Качество и количество линейных объектов в Приобье таково, что
прорывы трубопроводов – фоновое состояние. Всегда где-то течет нефть, сочатся
токсичные реагенты, горит газ – так выглядит югорский антропоцен и формируется
узнаваемый запах Сургутской Низины. Потом наступает этап консервации и
рекультивации, по факту – второй этап антропогенного одичания, потому что мало кто из
недропользователей понимает рекультивацию как восстановление. По-другому
взаимодействовать с ландшафтом добывающая промышленность не умеет и не хочет – это
инерция советского подхода к природе как дару. Масштабные техногенные эксперименты
по региональному ландшафт-дизайну в советские годы оправдывала идеология, пусть и
безжалостная к природе, но понятная. С тех пор знания о функционировании биосферы,
экосистемах заметно выросли и стало понятно, сколь мы ограничены в понимании
сложных процессов. С новой высоты масштаб и смелость индустриальных проектов
последних ста лет отдают безумством, последних десяти – недомыслием и преступной
экономией. Экологические требования сплошь и рядом нарушаются. На Российском
Севере даже экологи и аборигены ездят на танках, привыкшнув к такому средству
передвижения и не имея зачастую альтернативы. Отовсюду визуально проступает
материальная и ментальная пост-советскость, ветхая и неприглядная. Остро не хватает
красоты, производной от понимания своего места на севере, укоренённости в нем.
Полевой лагерь сейсморазведки – слепок с такого отношения, крайний случай, если
говорить о нефтедобывающей индустрии Сибири.

Утром на планерке меня приписали к "газону" (одной из модификаций гусеничного
вездехода ГАЗ-71). "Газоны" – основной транспорт сейсморазведки. В семь утра "танки"
подъехали к посадочным мосткам, активируя сирены заднего хода. Супервайзер -
сухонький бородач и инженер по труду – дородный кавказец, суровым оком смотрели как
бригады занимали места: роба, каска, кирзачи, жилетки со светоотражающими полосами,
инструменты. Вчерашним рейсом прибыло много новеньких и тех, кто вышел на
утренний развод в «гражданке», предупредили, что они должны быть в спецодежде. Мы
поехали искать законсервированные несколько десятилетий назад скважины – по
предварительным данным подъехать можно было сравнительно близко.
Дорога представляла собой прорубленный в глухом лесу сейсмопрофиль, вся в
пнях и тычинах. Разулись мы где-то через 4 км – гусеницу сдернуло пнем, скрытым в
луже, да так неудачно, что пришлось вызвать с базы техлетучку. Потеряли два часа,
механик-водитель заявил, что у него с самого утра было предчувствие. Потом ехали
безостановочно, пока на другом профиле не уткнулись в речку с крутыми берегами – при
шансах 50/50 мы бы точно застряли. Решили пойти пешком. Где-то через час вышли на
террасу, где обнаружили скважину – напарник искренне обрадовался, увидев знакомое
сооружение из запорной арматуры. Вытащил тарелку и открыл сеанс навигации, чтобы определить точные координаты. Лет сорок в этом урмане никого не было, и поиски
старых разведочных скважин были квестом, зачастую неразрешимым. Все вокруг заросло,
кроме небольшого котлована, куда сливали пробную нефть – через отравленную почву
растительность так и не пробилась.

К газону вернулись мокрые и уставшие – минуло семь часов с начала рабочего дня,
закрыли первый (ближний) объект. Жевали сухой паек в темном, пропахшем металлом и
топливом кунге – еще один контур изоляции от дикой природы, где беснуется гнус.
Танкист крутил в руках кусок схемы с профилями, объясняя, как неудобно расположен
второй объект, что туда с раннего утра надо… но готов везти сейчас, если скажут. «Если
скажут…» Решили доехать до скрещения профилей, глянуть поворот. По пути потеряли
каток – развалился подшипник. Сцена как механик-водитель катит колесо от танкетки, а
геодезист, повернувшись ко мне говорит: «Вот видишь! А ты хотел дальше ехать!» все
еще стоит у меня перед глазами. Водитель рассказал притчу, как 16 км тремя газонами
ехали сутки, разувались через каждые 200-300 м, это так называемая езда «на длину
гусеницы». Намек был достаточно прозрачный: день не благоприятствует поездкам и надо
умерить пыл, отложить поиск второй скважины и осторожно двигать на базу. Еще он
попросил меня закрыть верхний люк – деревья на кабину падают нечасто, но уж больно
день нескладный.

На обратном пути гусянка еще два раза сползала с катка, но водитель успевал
реагировать по звуку. В этот момент надо вскочить и выглянуть из дверки вниз-назад –
проверить не сползает ли, не торчат ли «пальцы» из траков. Положенными наушниками
не пользуются, поскольку можно пропустить скрежет съезжающей гусеницы. Такая езда
здорово изматывает, предчувствие обретает особый смысл, поскольку рациональным
путем грозящие неприятности невозможно предугадать. Весь вид нашего танкиста
показывал, что он удивлен стечением обстоятельств: танк посыпался, палки лезут в
колеса, пни пытаются разуть машину с ненормальной частотой. То есть предчувствие его
не обмануло.

Зубило, молоток, кувалда – главные инструменты танкиста. Бревно (брус), трос и
бензопила – дополнительное оснащение. Они в некоторой мере компенсируют плохой
слух к предчувствиям. Первые три инструмента чаще всего используются для полевого
ремонта. Второй набор предназначен для вытаскивания вездехода из грязи. Все эти вещи
нам пригодились в течение дня, также понадобился домкрат для установки катка на место,
и правильной высоты пень в качестве натяжителя гусеницы. Родной подшипник встал на
место только от ударов молотка, каток – от ударов кувалды, крышка подшипника – при
помощи зубила. Из двух одинаковых заводских муфт на балансир катка налезла только
одна. Высокая ремонтопригодность танков считается их достоинством, но даже новые
машины чрезвычайно быстро приходят в состояние, требующее постоянного ремонта.
Въезжая на стоянку базы, мы увидели склонившихся у вездеходов механиков-
водителей. «Вот же на…ся они на этих пнях» - сказал наш танкист. В короткой фразе
скрывались множественные наблюдения. Во-первых, так не скажут о знакомых, значит, с
техникой возились только что прибывшие водители. Во-вторых, указывалась
неизбежность обретения тяжелого опыта танковождения и ремонта в полевых условиях;
неизбежность проистекала из невозможности уволиться и пойти домой, работодатель уже
оплатил дорогу вертолетом. В-третьих, наличие этого опыта у себя самого и отсутствие
этого опыта у новичков; из кабины было хорошо видно, что работа начинается не с
вождения, а с подготовки неисправных машин к работе. В-четвертых, обозначил
специфику лесной эксплуатации, в которой пни были главной и неустранимой угрозой для
техники.

Вокзал — перевалочный пункт для многих вахтовых рабочих. Прибывая на поезде или автобусах, здесь они пересаживаются в вахтовки. Ожидая продолжения пути, вахтовики закупают в расположенных поблизости магазинах продукты и прочие товары первой необходимости, ходят в кафе, рестораны, в библиотеку или расположенный неподалёку музей.

Поток вахтовых рабочих отразился и на аренде жилья: сдающиеся на «Авито» квартиры пользуются огромной популярностью, несмотря на довольно высокие цены. В поисках жилья мне пришлось обзвонить десятки квартир, а найти место удалось лишь через знакомых. В 2017 году старые здания, которые раньше использовались в качестве больницы и санатория, были переоборудованы в гостиницы. Но разница в цене между гостиницами и квартирами всё же остаётся существенным фактором в пользу последних. Кроме того, единственный пассажирский поезд, соединяющий Усть-Кут с региональным центром — городом Иркутском  — прибывает примерно в два часа ночи, что также склоняет пассажиров к выбору для драгоценного ночного отдыха ближайшего к вокзалу места.

Информация о том сколько в Усть-Куте вахтовиков и откуда они приезжают, отсутствует. Однако, по мнению экспертов, основные регионы  происхождения - уже пережившие бум нефтяного промысла - Татарстан, Башкортостан, Западная Сибирь. Лишь небольшой поток — из южных и центральных районов Иркутской области. Соответственно, значительная часть вахтовиков прибывает поездами, следующими из Красноярского края. Они приходят в Усть-Кут в 4:19 и 12:57. Вахтовики, приехавшие раньше, должны дожидаться остальных в городе. И делать это удобнее в квартире рядом с вокзалом, на привокзальной площади или на самом вокзале.

Помимо касс и зала ожидания, на вокзале открыто небольшое кафе, есть банковские терминалы, а возле железнодорожной платформы работает круглосуточный киоск. Очереди в кассы и к терминалам бывают и ночью — во время стоянки ночного поезда. Обычно он останавливается здесь как минимум на 45 минут, позволяя бодрствующим пассажирам выйти из вагонов, что-то купить или воспользоваться банкоматами.

К восьми утра жизнь оживляется: спешат после ночной смены домой работники железной дороги, навстречу — идущие на дневную смену. В восемь утра открывается кафе возле автовокзала, в девять — магазины вокруг. Около 8:30 отправляется электричка до станции Коршуниха-Ангарская, к которой спешат пассажиры. Некоторые из них похожи на дачников, другие — с большими сумками и небритыми лицами — на возвращающихся со смены вахтовиков.

Утром долго оставаться на вокзале с небольшим залом ожидания и постоянными очередями в кассы и банковские терминалы — не самая лучшая идея. Хотя именно в это время на открытом рынке через дорогу продавцы, выращивающие на дачах и огородах овощи, зелень и ягоды, раскладывают свой товар в одном рядом. В другом предлагают фрукты и орехи продавцы из бывших союзных республик.

Популярностью пользуется площадь у фонтана через дорогу, где люди располагаются на скамейках. Кто-то ждёт местные автобусы, кто-то — автобусы до Иркутска. Они отправляются вечером — в четыре, в пять и в шесть. В отличие от поезда, который идёт 30 часов, автобус доезжает за 15 и стоит почти в два раза дешевле (1000 рублей - автобус, 2000 - поезд, стоимость при этом варьируется в зависимости от сезона и места) . Свободные от ожидающих скамейки в солнечные дни занимают мамы с маленькими детьми и пенсионеры, вышедшие на прогулку из ближайших домов. Но и в пасмурную погоду можно увидеть на скамейках людей, укрывающихся от дождя всеми возможными способами.

В обеденное время становится трудно найти столик в близлежащих столовых, кафе и ресторанах. Чуть менее заполнен ресторан «Ермак» в гостинице «Лена». На момент исследования он оказался единственным с доступом к WiFi, кофемашинами и с самым высоким ценником за блюда. К вечеру «Ермак», напротив, пользуется заметно большей популярностью. Еда отходит на второй план, а на первом оказываются свидания, дни рождения и прочие события. После обеда местные продавцы постепенно сворачиваются, к шести вечера уходят и самые выносливые остальные продавцы.

Около семи вечера, с уходом междугородних и окончанием работы рейсовых автобусов, постепенно пустеет и привокзальная площадь. К восьми вечера заканчивают дневную смену железнодорожники, освобождается парковка. Исключение — такси, которые дежурят круглосуточно и даже усиливают своё присутствие с уходом основного конкурента — общественного транспорта.

Вокзал, напоминающий крейсер «Аврору» — предмет гордости местных жителей. Он был построен БАМовцами одновременно с городом. В отличие от Усть-Кута, здесь вокзал отделён от городского центра полукилометровым Ленинградским проспектом (архитекторы и строители Северобайкальска были из Ленинграда). Днём на проспекте можно встретить горожан — одни просто гуляют, другие направляются в кафе, банки и магазины, расположенные на первых этажах жилых зданий.

С противоположной стороны вокзала — виадук. Он ведёт к Байкалу. В жаркую и не очень погоду пассажиры проходящих мимо поездов успевают в нём искупаться: стоянка поезда как минимум 50-минут. К услугам других пассажиров — просторный вокзал с чуть большим чем в Усть-Куте выбором кафе, киосков и банковских терминалов, а также привокзальная площадь.

Между 11 и 15:30 часами, во время стоянки проходящих пассажирских поездов дальнего следования, съезжаются машины предпринимателей, занимающихся развозной-разносной торговлей. На выбор покупателям предлагаются сувениры, нерповые и кроличьи шапки, омуль (от 70 до 100 рублей за штуку). По сравнению со средними в городе цены завышены, поэтому местных предложение не привлекает. Торговцев и их товары привычнее видеть прямо на перроне (что ещё встречается на других станциях), но в Северобайкальске машины и палатки располагаются у самой кромки вокзала – на территории города.

Обширная привокзальная площадь начинает заполняться примерно за полчаса до прихода поезда, а с уходом остаётся почти пустой: только небольшой уголок занят одной из городских служб такси. В отличие от Усть-Кута, у работников РЖД есть отдельные площади для парковки, а у служб такси есть специализация - по разным частям города, там они и ожидают пассажиров.

Прибывающие в Северобайкальск в основном или местные, или жители близлежащих сёл. На этом фоне внешне (одежда, рюкзаки) выделяется небольшой поток туристов - преимущественно из других стран и регионов. По оценкам местной администрации, в 2017 году в город приехали 13 915 туристов. Местные турфирмы, гостиницы, хостелы и гостевые дома рассчитаны преимущественно на них.

В Северобайкальске, как и в Усть-Куте такси можно заказать только по телефону, для чего необходимо хотя бы минимальное знакомство с городом. Альтернатива - местные «бомбилы». Они встречают пассажиров непосредственно на перроне. Их ценник выше городского на 20%, но всё равно остаётся довольно низким (в целом стоимость поездки на такси варьируется от 80 до 150 рублей) для тех, кто приезжает из более крупных городов или других стран. Те, кто зарабатывает на извозе пассажиров, в остальное время могут заниматься другими делами - домашним хозяйством, мелкими услугами.

Общественный транспорт здесь немногочисленный. Из-за компактности города некоторые предпочитают и вовсе ходить пешком, к услугам других – единственный автобусный круговой маршрут. У вокзала он делает две остановки: одну – для пассажиров поездов, другую – для посетителей рынка. Пригородные автобусы также останавливаются здесь, так что их пассажиры рассредоточены вдоль вокзала.

Помимо железной дороги, в город можно добраться по трассе, но она находится в ещё более плачевном состоянии, чем автодорога до Усть-Кута. И, хотя с 2017 года в распоряжении местных есть «бешеная» маршрутка, которая доезжает до Иркутска за 12 часов, респонденты предпочитают ей 32 часа на поезде.

Проходящие поезда приходят в удобное дневное время и стоят в Северобайкальске долго, здесь конечная станция для поездов Северобайкальск - Красноярск и Северобайкальск - Улан-Удэ, у города есть собственное депо. Если добавить к этому поддержку предпринимательства местной администрацией, город можно назвать довольно удобным для малого бизнеса.

Для доставки и отправки грузов предприниматели используют багажные вагоны. Вагон прибывает в составе пассажирского поезда. Если в Северобайкальске конечная, его отцепляют, если нет - его нужно успеть разгрузить. Поскольку здесь поезд стоит долго, предприниматели из Нижнеангарска предпочитают приезжать за грузом в Северобайкальск: в родном городе остановка всего на пару минут.

Если вещей много и они тяжёлые, после выхода пассажиров можно получить разрешение и подъехать на машине и забрать, но лишь на асфальтированной части перрона – напротив вокзала перрон выложен плиткой, заезд на которую автотранспорту запрещен. Если вагон отцепляют, то можно потом его разгрузить на вагонном участке, но опять же требуются дополнительные расходы за въезд на вагонный участок, поэтому разгрузка вагонов происходит быстро. Использование багажного вагона дороже, чем грузового, но груз доходит намного быстрее.

Багажными вагонами пользуются не только предприниматели, но и горожане - для собственных нужд. У Марины - одной из моих собеседниц - есть посредник в Новосибирске и Красноярске. Его телефон ей дали знакомые, которые уже работали с ним (посредник, кстати, прежде чем согласиться на сотрудничество, уточнил у общих знакомых, насколько Марина надёжна).

Схема работает так. Марина сообщает по телефону, что нужно купить и где - посредник покупает. Марина переводит деньги на карточку (включая 5-10% от стоимости вещи) - посредник отправляет товар и сообщает номер вагона и багажного места. Даже с с транспортными расходами такие покупки обходятся дешевле, чем в местных магазинах, а выбор в интернете больше. Круг покупок тоже широк - с помощью посредника Марина покупала и мебель, и розы, и цыплят.

Ещё одна специфика Северобайкальска и других бамовских поселений с ограниченным транспортным доступом — ежегодный визит передвижного консультативно-диагностического центра «Академик Фёдор Углов». Местные называют его медицинским поездом. Моё пребывание в городе случайно совпало с  работой поезда, к которому стабильно тянулся ручеёк желающих пройти обследование.

В регистратуре - взвинченные регистратор, доктор и медсестра. Попыталась задать вопрос, но не успела сказать и слова - отправили в поликлинику выписывать направление. Кто-то из сотрудников поезда звонит по телефону - жалуется, что люди приходят без полисов. Проводница рассказывает, что по БАМу поезд ездил 17 дней - от Нового Уояна до Северобайкальска, а в Северобайкальске стоит последний день - затем в Иркутск, на отдых. После он отправится в сторону Наушек, а сюда вернётся на следующий год, в июле.

Жителей привлекают не только узкие специалисты и оборудование, чего нет в местных больницах и поликлиниках. Они более высокого мнения и о квалификации приезжих врачей. К местным специалистам пациенты доверия не испытывают. Считается, что «все хорошие специалисты уже уехали». Поэтому северобайкальцы, если позволяют финансовые возможности, стараются проходить обследование и лечение в Иркутске или Улан-Удэ. Если нет -   ждут очереди в медицинский поезд.

К вечеру на вокзал неспешно стекаются пассажиры северобайкальского поезда. В чётные дни он идёт в Улан-Удэ, в нечётные – до Красноярска. Для многих дорога займёт не меньше суток, отсюда - подготовка к поездке и стратегия устроиться в дороге по-домашнему. Бригада поезда - из местных жителей, довольно часто знакомых с пассажирами. Это делает обстановку ещё более домашней. С уходом поезда провожающие разъезжаются, а площадь затихает - до прибытия следующего.

Ритмы привокзальных площадей складываются в результате наложения нескольких последовательных и повторяющихся событий. Эти события - разные по характеру и управляются разными силами. Как уже отмечалось в работе Тима Эденсора, среди ритмов можно выделить доминирующие и те, которые им подчинены.

В случае с привокзальными площадями наиболее очевидно доминирование ритмов пассажирских поездов - их расписание, длительность стоянок, направление, начальные и конечные станции назначения. К расписанию поездов привязывают свою деятельность не только пассажиры, встречающие и провожающие, но и предприниматели, работники киосков, таксисты, работники кафе. Эта зависимость особенно заметна в Северобайкальске, где роль железной дороги значительнее и в занятости, и в экономике, и в мобильности.

В то же время ритмы поездов и пассажиров - отражение других, более крупных и долгосрочных ритмов. Это ритмы политики РЖД по формированию направлений и движения пассажирских и медицинских поездов, развития глобального туризма и вахтовых методов добычи полезных ископаемых, сокращающихся местных возможностей или приоритетов поддержания автомобильных дорог. Чем меньше контроля над ритмами у жителей, тем сложнее становятся их практики адаптации - сложнее сочетать разные способы извлечения выгоды из проходящих мимо поездов и организовывать повседневную жизнь и работу в соответствии с их расписанием.